FUSCA PÉ DE BOI 1966
FUSCA PÉ DE BOI 1966
Os primeiros anos da década de 60 encontraram, apesar dos dramas políticos e econômicos, muita atividade. Em 1963, em minas, iniciava-se a produção da usiminas - que nos dias de hoje viria a ser a primeira estatal privatizada pelo governo. A cosipa inaugurava sua coqueria, em 1965. No ano seguinte, o presidente Castello Branco compareceu à inauguração da usina de aços finos anhanguera, em Mogi das cruzes, no interior de São Paulo. Os aços destinavam-se a rolamentos e destes 70% iam para a industria de automóveis.
Essa industria estava lançando uns modelos muitos estranhos, por esses tempos. O governo com um incentivo fiscal pedira as fabricas que criassem modelos simplificados, mais baratos, que pudessem servir principalmente às populações do interior do pais e também aos taxistas. A volkswagen lançou o seu pe de boi. a Willys, o teimoso(Gordini). eram modelos sem componentes estéticos, como cromeados e acabamentos. Não fizeram muito sucesso, ao contrario de um carro muito mais antigo, que em 1965 conquistou os corações: o calhambeque de Roberto Carlos e sua jovem guarda .
O mais espartano dos fuscas, o pe de boi, teve seu lançamento na própria fazenda de Schultz-Wenk.
O SIMPLES DOS SIMPLES
Sem nenhum elemento básico e para tornar ele uma versão mais barata do que o sedan convencional ele não tinha as peças Cromadas tudo era pintado de branco, ele não possuía os frisos, marcador de combustível, setas dianteiras e chave de seta, friso do vidros e os laterais traseiros não eram basculante, não possuía forração interna, possuía os tapetes inteiriços, não possuía ar quente, a alavanca do freio de mão vinha sem a capa, a forração do teto era somente no meio, não possuía regulagem do encosto dos bancos dianteiros, as forrações dos bancos eram bem no estilo econômico, não possuía cinzeiro, grade do falante e nem a grade do marcador, havia somente o molde do recorte, não possuía a tampa do porta luvas, não possuía os para-sois ao lado do espelho retrovisor interno, ponteira de escapamento somente do lado direito mas a saia possuía os dois recortes. as forrações das portas eram no mesmo material produzido para as Kombi em aglomerado de papelão, as maçanetas internas eram na cor branca e a maçaneta interna de abrir a porta eram similar as da kombi, também. Nos pára-choques eram somente as laminas sem as garras ou tubos na cor branca,os estribos não vinha com friso, possuía os dois limpadores, no painel onde era o recorte do radio no pe de boi não havia recorte ou marcas era liso , não possui também o aro do velocímetro.
acima a forração e os bancos tudo simples a ausência do esguicho de água.
acima o botão da buzina era todo preto,painel sem acabamento e não tinha reservatório de água.
Ficha Técnica
| PESO | 670 KG |
| DIÂMETRO DO CURSOR | 77x64 mm |
| MOTOR | 1.200 cm3 de 36 CV |
| CILINDRADA | 1.192 cm3 |
| TAXA DE COMPRESSÃO | 6,6:1 |
| POTENCIA MÁXIMA | 30 CV a 3.700 rpm |
| TORQUE MAXIMO | 8,8 m.kgf a 2.400 rpm |
| DESEMPENHO | de 0 á 100 KM/h 39s |
| VELOCIDADE | máxima - 110 KM/h |
| CONSUMO/CIDADE | médio de 7,5 |
| CONSUMO/ESTRADA | médio de 12,5 |
Bagageiro, funcional e charmoso.
Os bagageiros para fuscas são mais que funcionais; dão um charme ao besourinho. Alguns modelos como o que segue abaixo,na verdade serve mesmo como acessório. Nos modelos " Fafá " e " 1.300 L " caem muito bem...
O maleiro de tampa é simplesmente demais... há aqueles que não gostam, mas que dá um grande efeito, isso dá...
Criatividade é o que não falta... só não pode extrapolar não é mesmo amigos?! ...Olha esse fusqueiro aí... mas até que ficou estiloso...
fonte: fuscaclube-bh
Evolução dos vidros.
Olá! Pra ajudar no conhecimento técnico, vou colocar aqui a evolução dos vidros dos nossos queridos fusquinhas.
Retirado do forum http://www.fuscaforum.com/viewtopic.php?f=71&t=459postado por: Lemos
... Diz a lenda que o vidro "split" foi copiado dos ford 37/38, quando da visita de Porsche na fábrica da ford para conhecer a tão falada linha de montagem, lenda ou não sabemos que os aros das rodas e furação são muito parecidos com as rodas e furação dos ford 37/38 também.
** A partir de 1965 todos os vidros ficaram maiores, mas o Brasil não acompanhou esta mudança. Dificilmente é visto um fusca 58 nacional com vidros quadrados, geralmente os que existem aqui no Brasil são ovais, diz também a lenda que estes são as sobras dos 57, pois o primeiro fusca a sair de produção da fabrica foi somente em 1959.
De 1938 a 1957 (ultimo oval) os Parabrisas são menores, conhecido como "CHORÃO".
Quando o Vidro Traseiro (oval) aumentou (1958) o parabrisa ficou maior. O Brasil não acompanhou a mudança dos vidros (EUROPEUS) maiores a partir de 1965. Aqui somente o vidro traseiro aumentou a partir dos 66 2ª permanecendo em toda linha até o fim.
Esquema elétrico do Fusca 76 até 80.
Esquema elétrico do Fusca 1976; o mesmo para os fuscas até 1980.É e grande sereventia para quem precisa fazer algum reparo na parte elétrica de seu besourinho... Aos mecanicos de plantão, estejam certo do que estao fazendo,fios trocados ou desconectados por acidente podem dar muita dor de cabeça!!!
fonte: fuscaclube-bh
Como ligar farol de milha
Fonte: eletricavwar.blogspot.com.br
Conhecendo e entendendo melhor a elétrica do Fusca e outros VW a ar
Se você chegou a esse blog por meio desse post, não se esqueça de deixar aquele like básico na nossa página no Facebook e se inscrever no blog, no canto inferior direito da página, ao lado do arquivo do blog. Posto quase que todos os dias, sempre tem conteúdo novo por aqui.
O Fusca e todos os VW a ar são provenientes de uma época muito diferente da indústria automobilística nacional. Antigamente haviam menos recursos de produção, menos tecnologia, a automação nas fábricas era muito pequena e muita coisa ainda era feita na mão, na raça. Os carros não tinham a melhor segurança do mundo, tampouco uma fantástica eletrônica embarcada. Sem sombra de dúvidas a indústria automobilística mundial cresceu e se desenvolveu muito nas últimas décadas, porém é válido o nosso reconhecimento pela engenhosidade aplicada nos automóveis clássicos, onde se fazia o máximo possível com pouquíssimos recursos e possibilidades em relação à hoje.
Por esse motivo, reparar e manter um carro antigo é algo, geralmente, muito acessível, e isso ocorre por um motivo muito simples: Como a simplicidade (aliada à durabilidade) imperava nos projetos dos veículos, era muito fácil se achar um defeito e se trocar uma peça. A funcionalidade era a prioridade.
Muitas vezes eu cheguei aqui e falei sobre mecânica de clássicos, ainda que meu conhecimento na área seja muito pequeno perto de muitos que acessam o blog. Porém, hoje venho falar de outro assunto voltado à manutenção e funcionamento dos clássicos que confesso, sei menos ainda: A elétrica.
Desde o início eu já adianto: Não sou dono da verdade, estou apenas tentando ajudar alguém...hehe
A parte elétrica de carros antigos, ao contrário de muitos carros atuais, é simples. Antigamente, os carros tinham poucos equipamentos elétricos, então o chicote era mais simples e com menos componentes. Ainda assim, pode ser algo relativamente complexo, então, vamos por partes.
A corrente elétrica de um carro geralmente tem um "caminho a se fazer": Ela sai da bateria (que é carregada por um alternador ou até mesmo por um dínamo, como nos Fuscas mais antigos) e é conduzida por um cabo relativamente grosso até a caixa de fusíveis, essa aqui:
Fonte: fuscakanduxoemusica.blogspot.com.br
Chegando aqui, ela é derivada para cada instrumento que o carro tem, como faróis, limpador de parabrisa, piscas e tudo mais. Para que não chegue um corrente muito alta caso exista algum problema no chicote elétrico em algum dos equipamentos elétricos do carro, existe um fusível para proteção. Na iluminação, os fusíveis são divididos para lados do carro, pois se caso o fusível responsável pela iluminação da lateral esquerda do carro queimar, por exemplo, ainda existe a iluminação do lado oposto. Mas, como tudo isso vai ligado?
Aqui está a resposta.
É só clicar na imagem que você entenderá todas as ligações a serem feitas. Aí está o esquema elétrico do Fusca e de todos os VW a ar. Dependendo do ano do seu carro, pode haver alguma variação, mas o "arroz com feijão" é esse. Caso você tenha dúvidas em relação à alguma ligação que não apareça ou que não esteja clara no esquema, o Tonella tem vídeos excelentes sobre o tema, principalmente na série da Kombi da Bianca.
Se você estiver trabalhando na parte elétrica do seu carro, reparando algo, trocando o chicote ou qualquer outro serviço, vai notar que existe um padrão em números indicando o que deve ser ligado em qual lugar. Para a grande maioria dos carros no mundo (inclusive os VW) é a norma DIN. Então, se você ler um número em um borne de um relê, por exemplo, através do código saberá onde este deve ser ligado. Além disso, as cores dos fios também seguem um padrão fácil de ser interpretado.
Abaixo você vê o significado de cada "número" da norma DIN:
1- (-) da bobina da ignição, distribuidor da ignição- baixa tensão.
1a- (-) da bobina da ignição (ignição c/ dois circuitos separados).
1b- (-) da bobina de ignição (ignição c/ dois circuitos separados).
4- Saída de alta tensão da bobina de ignição.
15- Saída (+) do comutador de ignição.
30- (+) proveniente da bateria.
31- (-) da bateria, ou terra, direto do chassis.
49- (+) entrada para o gerador de pulso, pisca-pisca.
49a- (+) saída do gerador de pulso, pisca-pisca.
50- (+) saída do comutador de ignição para acion. do solenóide do motor part.
53- (+) entrada para o motor do limpador para-brisa.
53a- (+) entrada para 1º velocidade do motor do limpador pára-brisa.
53b- (+) entrada para 2º velocidade do motor do limpador pára-brisa.
53c- Bomba elétrica do pára-brisa.
53e- Positivo intermitente do motor do limpador.
53s- Saída do relê para velocidade intermitente do limpador de pára-brisa.
54- (+) saída do interruptor de freio de serviço para acion. luzes de freio.
55- Lâmpada da névoa.
56- (+) saída da chave de luzes para o comutador do farol alto e baixo.
56a- (+) saída do comutador do farol alto e baixo para luz alta.
56b- (+) saída do comutador do farol alto e baixo para luz baixa.
58- (+) saída da chave de luzes para as luzes de posição,sinaleiras.
58l- (+) saída do fusível para as luzes de posição esquerdas.
58r- (+) saida do fusível para as luzes de posição direitas.
61- (+) lâmpada indicadora de carga do alternador.
(B+)- (+) entrada para o alternador( ou regulador de tensão do dínamo).
(D+)- (+) saída do dínamo ou do circuito de excitação do alternador (produção).
DF- Campo do dínamo ou do alternador.
U,W,V- Terminais do estator do alternador.
X- Linha de exclusão de acessórios.
L- Lado esquerdo.
R- Lado direito.
G- Sinal de sensor.
71- Alimentação do relê da buzina.
75- Rádio, isqueiro.
76- Alto-falantes.
85- Extremidade do enrolamento de relê (negativo).
86- Extremidade do enrolamento de relê (positivo).
87- Saída do contato(NA) da ruptura da comutação do relê.
87a- Saída do contato(FF) da ruptura da comutação do relê.
Dicas para Fusca - Regulagem do Platinado
São ao todo 3 videos elaborados pelo Tonella, que mostra passo a passo como fazer a troca do platinado e ajuste do motor, super útil e muito facil.
Veja:
Veja:
Dicas de Mecânica para Fusca
1 - Fusca não pega
Obviamente, não é nossa intenção, formar aqui profissionais, mas sim deixar dicas que podem ser úteis em situações de emergência, para que você possa fazer um "quebra-galho".
Sabemos que o Fusca é um dos carros mais confiáveis que já foi fabricado e que dificilmente nos deixa na mão, mas alguns probleminhas são mesmo inevitáveis.
Um deles é aquele, quando você vai ligar seu carro pela manhã, ele não quer pegar...
Se o motor não pega temos duas opções de problema: O Fornecimento de combustível ou falta de corrente elétrica.
Se você tem certeza que não esqueceu de colocar combustível no carro (se for esse é óbvio que a solução é ir a um posto) verifique a chegada de combustível no carburador.
Se não há chegada e você tiver um pouco de combustível em um recipiente, retire o filtro de ar, e derrame um pouco de combustível direto no carburador. Dê a partida no seu fusca, cuidando para ele não afogar, ou seja, sem pisar no acelerador. Repita o processo mais uma vez, se necessário, para dar tempo do combustível completar o trajeto do tanque até o motor. Quando ele voltar a funcionar normalmente recoloque o filtro e vá até o posto colocar mais gasolina no tanque.
Bom, se depois de retirar o filtro, quando você acionava manualmente a alavanca do acelerador, você verificou que havia chegada de combustível, esguichando no corpo do carburador, nos indicará que o problema não é no fornecimento de combustível. A constatação é que o problema deve ser na parte elétrica.
No próximo post de Dicas de Mecânica para Fusca estaremos tratando exclusivamente deste assunto.
#2 - Não está chegando corrente ao motor
Conforme estávamos tratando no post Dicas de Mecânica para Fusca #1, um dos problemas principais para o NÃO funcionamento do motor, pode estar na parte...
O primeiro passo é verificar a chegada de corrente elétrica nas velas. Mas atenção, não é preciso testar todas as velas!!! Se você retirar o cabo central do distribuidor (aquele que vem da bobina) e encostar levemente em uma parte metálica do motor, com a chave de ignição do veículo ligada, vai causar surgimento de faísca. TOME CUIDADO para não fazer este contato perto do carburador, onde deve haver combustível. O surgimento desta faísca garante a chegada de corrente até este ponto.
Para que a corrente não esteja seguindo para as velas, é possível que o carvão da tampa do distribuidor esteja queimado. Esse carvão é aquele que faz o contato entre o cabo que vem da bobina e o cachimbo do distribuidor. Abra a tampa do distribuidor e de uma olhada neste carvão. Caso você perceba que ele está queimado, significa que não está passando corrente por ele. Nesse caso, troque o carvão, e a corrente voltará a circular normalmente.
Para que a corrente não esteja seguindo para as velas, é possível que o carvão da tampa do distribuidor esteja queimado. Esse carvão é aquele que faz o contato entre o cabo que vem da bobina e o cachimbo do distribuidor. Abra a tampa do distribuidor e de uma olhada neste carvão. Caso você perceba que ele está queimado, significa que não está passando corrente por ele. Nesse caso, troque o carvão, e a corrente voltará a circular normalmente.
Caso o carvão esteja em bom estado e ainda assim o carro não pega, existe as seguintes possibilidades:
- Bateria sem carga: claro que essa possibilidade você teria percebido logo que tentou fazer o carro pegar, pois o giro do motor de arranque estaria "mais lento e fraco" e com um ruído característico. Nesse caso a solução é empurrar o carro para fazê-lo pegar ou se você tiver um cabo, pedir auxílio da bateria de outro veículo para ligar o seu;
- Condensador queimado;
- Bobina queimada.
Neste caso a solução vem pela troca da peça. Se você tiver uma de reserva, pode estar a salvo de ficar a pé!!!
Em outros posts, estaremos dando mais alguns conselhos, para você que mesmo leigo em mecânica, está interessado em dedicar um tempo para mexer no seu Fusca.
#3 - Platinado
O platinado tem por função fornecer a corrente elétrica para a bobina e sincronizar o momento da faísca (interrompendo a alimentação da bobina). Conforme vai sendo utilizado, o platinado sofre desgastes, evitando uma perfeita circulação de corrente.
Com isso seu carro pode ter algumas dificuldades nas acelerações e na partida, além do motor trabalhar mal na marcha lenta.
Fuçando pela internet encontrei uma solução muito interessante para o problema. Um módulo criado por Marcelo Tonella. Ele não elimina o platinado (como ocorre nos sistemas de ignição eletrônica), mas soluciona os problemas com o mesmo, além do que tem um preço quase irrisório.
Esse módulo elimina umas funções do platinado: o fornecimento de corrente elétrica à bobina.
A bobina normalmente consome entre 3 e 5 Ampères, corrente esta que causa o desgaste do platinado. Com a utilização do módulo, o platinado passa a ser apenas um "sensor" para determinar o momento da faísca, reduzindo significativamente a corrente que passa por ele (em torno de 0,05 A). Com uma corrente quase 100 vezes menor a vida útil do platinado é quase eterna. Além disso a regulagem se mantém por mais tempo e sem quedas de corrente.
"Com o melhor aproveitamento do sistema de ignição do seu motor, você notará entre outros benefícios: partidas mais rápidas, marcha lenta mais estável, acelerações sem falhas ou engasgos, e respostas mais rápidas do motor. Com isso, você evita desperdício de combustível e acaba com as desregulagens constantes do seu platinado." diz Marcelo.
Realmente o Sistema de Ignição Eletrônica da Mtonella me parece a solução ideal para o seu Fusca, pois além do preço ser baixíssimo, você mesmo consegue fazer a instalação (o sistema é super simples e qualquer leigo consegue executar facilmente). E se quiser voltar ao sistema convencional também pode fazer isto sem dificuldade já que não exige a retirada do platinado.
Para mais informações visite http://tonella.com.br
Fonte:marcelo-franca.blogspot.com.br
Instalando mangas de eixo deslocadas na suspensão de pivôs do Fusca
Para quem curte carros um pouquinho mais baixos que a altura original, com certeza esse post pode ajudar na montagem de seu projeto. Se você já está me dando a honra da visita, não deixe de dar aquele like bacana na página do Facebook e de seguir o blog também. Desta maneira, você fica sabendo de tudo o que rola aqui no blog, visto que sempre há um post novo todos os dias. Os botões de curtir e seguir estão aqui a sua direita, bem rápidos e fáceis. Para seguir o blog é necessária apenas uma conta do Google, coisa que todo mundo tem hoje em dia. Além disso, a sua direita também há um botão para que você possa se inscrever em meu canal do Youtube, onde muitas novidades aparecerão em um futuro muito breve para somar com alguns vídeos que lá já existem. Clicando nesses botões e dando essa forcinha, você está prestigiando o blog de uma das melhores maneiras possíveis para que ele continue crescendo e mais pessoas possam conhecer todo o conteúdo que é postado aqui para todos aqueles que, assim como eu, são apaixonados pelo fantástico mundo do antigomobilismo com admiração pelo incrível universo dos Volkswagen refrigerados a ar.
No post de ontem eu disse aqui que uma das coisas mais bacanas que existem no mundo do antigomobilismo é a diversidade. No mesmo modelo de carro, seja ele produzido na mesma época ou não, nós conseguimos ver exemplares montados nos mais diversos estilos satisfazendo tudo quanto é tipo de dono que um clássico pode ter. O Fusca, em especial, é um carrinho que permite isso em virtude da versatilidade de sua plataforma, permitindo que montemos carros de acordo com o nosso gosto.
Uma das modificações que muita gente procura não só no universo dos antigos mas em vários carros é o rebaixamento. Eu particularmente não curto tanto, gosto bastante de carros originais, mas um Fusca levemente rebaixado fica harmonioso ao meu ver. Para que a distância entre o chão e a carroceria num Fusca diminua existem inúmeros métodos, e hoje falaremos um pouquinho do mais simples e que, pelo menos na minha opinião, é o mais sensato de ser feito.
O modo a ser dito hoje é do rebaixamento por meio da troca das mangas de eixo. Esse procedimento não requer nenhuma alteração no quadro da suspensão ou no feixe de molas dianteiro, o que o torna mais simples e que menos influi na questão estrutural do carro, o que geralmente é o mais crítico. As mangas rebaixadas (também conhecidas como mangas deslocadas) são projetadas para que o carro geralmente perca algo como 6cm de altura. Isso se deve pelo fato da ponta de eixo ter um deslocamento "para cima" no desenho da manga em relação a peça original. Dessa maneira, tem-se a suspensão montada como se fosse original, mas perdendo um pouco da altura sem alterar o curso original da suspensão dianteira, fazendo com que não se perca o conforto.
Para casos que o deslocamento na altura dessas mangas não seja o desejado, isso ainda pode ser compensado (tanto para cima como para baixo) com amortecedores com regulagem de altura, como veremos na abordagem de hoje.
O vídeo que vocês veem ao final desse post vem lá do canal do Tonella. Por inúmeras vezes eu já disse aqui que admiro e muito o trabalho dele, em virtude de ser um profissional humilde, didático e que se mostra muito capacitado todas as vezes que desempenha um serviço. Nele, ele mostra a instalação de mangas deslocadas e amortecedores reguláveis no "Fusca Espetacular", um belíssimo besouro que já passou algumas vezes por suas mãos e que foi montado com muito capricho.
Nessa abordagem, a instalação das mangas (que hoje em dia são componentes fabricados por muita gente, então você pode escolher a manga de sua preferência) é feita numa suspensão de pivôs, ou seja, a suspensão dos Fusquinhas mais modernos. Daqui uns dias tratei um post da instalação de mangas nessa configuração para a suspensão de embuchamento. O vídeo de hoje dispensa quaisquer legendas e é super didático.
Uma das modificações que muita gente procura não só no universo dos antigos mas em vários carros é o rebaixamento. Eu particularmente não curto tanto, gosto bastante de carros originais, mas um Fusca levemente rebaixado fica harmonioso ao meu ver. Para que a distância entre o chão e a carroceria num Fusca diminua existem inúmeros métodos, e hoje falaremos um pouquinho do mais simples e que, pelo menos na minha opinião, é o mais sensato de ser feito.
O modo a ser dito hoje é do rebaixamento por meio da troca das mangas de eixo. Esse procedimento não requer nenhuma alteração no quadro da suspensão ou no feixe de molas dianteiro, o que o torna mais simples e que menos influi na questão estrutural do carro, o que geralmente é o mais crítico. As mangas rebaixadas (também conhecidas como mangas deslocadas) são projetadas para que o carro geralmente perca algo como 6cm de altura. Isso se deve pelo fato da ponta de eixo ter um deslocamento "para cima" no desenho da manga em relação a peça original. Dessa maneira, tem-se a suspensão montada como se fosse original, mas perdendo um pouco da altura sem alterar o curso original da suspensão dianteira, fazendo com que não se perca o conforto.
Para casos que o deslocamento na altura dessas mangas não seja o desejado, isso ainda pode ser compensado (tanto para cima como para baixo) com amortecedores com regulagem de altura, como veremos na abordagem de hoje.
O vídeo que vocês veem ao final desse post vem lá do canal do Tonella. Por inúmeras vezes eu já disse aqui que admiro e muito o trabalho dele, em virtude de ser um profissional humilde, didático e que se mostra muito capacitado todas as vezes que desempenha um serviço. Nele, ele mostra a instalação de mangas deslocadas e amortecedores reguláveis no "Fusca Espetacular", um belíssimo besouro que já passou algumas vezes por suas mãos e que foi montado com muito capricho.
Nessa abordagem, a instalação das mangas (que hoje em dia são componentes fabricados por muita gente, então você pode escolher a manga de sua preferência) é feita numa suspensão de pivôs, ou seja, a suspensão dos Fusquinhas mais modernos. Daqui uns dias tratei um post da instalação de mangas nessa configuração para a suspensão de embuchamento. O vídeo de hoje dispensa quaisquer legendas e é super didático.
Fonte: http://fuscakanduxoemusica.blogspot.com.br
Conhecendo a Weber 40 em detalhes
Todas as vezes que nós iremos executar um procedimento, algo primordial é saber um pouco da teoria que o circunda para que o resultado prático sempre seja o melhor possível. No post de hoje, você verá como é montada uma Weber 40 assim como alguns parâmetros de regulagem que podem ser bem úteis para quem quer instalar ou fazer uma limpeza em um carburador maravilhoso como esse. Se você já está me dando a honra da visita, não deixe de dar aquele like bacana na página do Facebook e de seguir o blog também. Desta maneira, você fica sabendo de tudo o que rola aqui no blog, visto que sempre há um post novo todos os dias. Os botões de curtir e seguir estão aqui a sua direita, bem rápidos e fáceis. Para seguir o blog é necessária apenas uma conta do Google, coisa que todo mundo tem hoje em dia. Além disso, a sua direita também há um botão para que você possa se inscrever em meu canal do Youtube, onde muitas novidades aparecerão em um futuro muito breve para somar com alguns vídeos que lá já existem. Clicando nesses botões e dando essa forcinha, você está prestigiando o blog de uma das melhores maneiras possíveis para que ele continue crescendo e mais pessoas possam conhecer todo o conteúdo que é postado aqui para todos aqueles que, assim como eu, são apaixonados pelo fantástico mundo do antigomobilismo com admiração pelo incrível universo dos Volkswagen refrigerados a ar.
Quando alguém pretende melhorar o desempenho de um carro antigo geralmente surge em sua cabeça inúmeras ideias de aplicações de peças que possam atender o seu objetivo. A grande realidade é que a junção do juízo para não gastar demais com o raciocínio no acerto podem lhe trazer um grande prazer ao dirigir. No entanto, muitas vezes nós não encontramos na internet informações centralizadas e objetivas sobre um determinado tipo de componente. O post de hoje pode te ajudar bastante se a sua ideia de performance gira em torno da instalação de uma maravilhosa Weber 40.
A Weber 40 com certeza está entre os carburadores mais cobiçados hoje em dia. O carburador que foi utilizado por vários carros importados e largamente aplicado nos carros de pista no passado ganhou também a admiração dos brasileiros por sua versatilidade. Eu mesmo já vi inúmeras Webers montadas em Fuscas (tanto em configuração simples como dupla), Opalas, carros com motor AP, Alfa Romeo e em inúmeros motores trazendo uma tocada muito bacana se bem acertada. Certa vez eu cheguei até a ver uma Weber 40 rodando no álcool, o que achei bem diferente. Como esse carburador é um projeto e um produto de procedência 100% estrangeira, dificilmente será possível de se achar um manual em português que trate dessas obras de arte. Todo mundo sabe da existência de um manual em inglês que trata sobre, mas algo totalmente traduzido infelizmente não é comum. Desta feita, hoje eu trago para vocês algumas imagens que são, na realidade, diagramas que mostram como todas as peças são montadas e, além disso, todos os códigos para que você possa procurar componentes internos desse carburador em sites estrangeiros, como giclês, venturis, canetas e outros detalhes.
Aqui no blog já existe um post que trata sobre a Weber central em motores a ar com todo o procedimento de instalação, e para os próximos dias estou preparando um post que fala da dupla.
Veja:
A Weber 40 com certeza está entre os carburadores mais cobiçados hoje em dia. O carburador que foi utilizado por vários carros importados e largamente aplicado nos carros de pista no passado ganhou também a admiração dos brasileiros por sua versatilidade. Eu mesmo já vi inúmeras Webers montadas em Fuscas (tanto em configuração simples como dupla), Opalas, carros com motor AP, Alfa Romeo e em inúmeros motores trazendo uma tocada muito bacana se bem acertada. Certa vez eu cheguei até a ver uma Weber 40 rodando no álcool, o que achei bem diferente. Como esse carburador é um projeto e um produto de procedência 100% estrangeira, dificilmente será possível de se achar um manual em português que trate dessas obras de arte. Todo mundo sabe da existência de um manual em inglês que trata sobre, mas algo totalmente traduzido infelizmente não é comum. Desta feita, hoje eu trago para vocês algumas imagens que são, na realidade, diagramas que mostram como todas as peças são montadas e, além disso, todos os códigos para que você possa procurar componentes internos desse carburador em sites estrangeiros, como giclês, venturis, canetas e outros detalhes.
Aqui no blog já existe um post que trata sobre a Weber central em motores a ar com todo o procedimento de instalação, e para os próximos dias estou preparando um post que fala da dupla.
Veja:
Fonte: http://fuscakanduxoemusica.blogspot.com.br
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É colocar um pisca alerta alternado no VW ar ou qualquer outro veículo bastando fazer as ligações desse relé que será adicional caso queira...
