CARBURADOR E CARBURAÇÃO

Carburador e Carburação

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A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pressão exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, junta-se à corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar.

O fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina .

Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporção de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.

Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina .

A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de 6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas.

Além de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar; já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar.

Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.

Difusor de jatos fixosO carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.

À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.

O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.

Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.

O pulverizador principal normalmente tem as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.

Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.

Variação da mistura segundo as diferentes velocidades
Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.

Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível.

 O ar necessário   para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.

Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.

Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis .

Difusor de jatos variáveis
O carburador difusor e jato variáveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentação de combustível a nível constante, uma válvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferença principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depressão quase constante na zona de pulverização.

O estreitamento do difusor é regulado pôr um pistão cuja posição depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar através do difusor.

Carburador de corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nível constante comum. As suas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.
A fábrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vários dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundário denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustível é fornecido ao difusor secundário, que alimenta o difusor principal.
A mistura é fornecida através de um pulverizador e de um tubo de emulsão. A bomba de aceleração consiste num pistão acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Uma cuba comum de nível constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus próprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e são acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.

CARBURADOR MISTO

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admissão comum. As borboletas do acelerador estão dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto é, que apenas funcione uma, até que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potência.

Esta disposição permite que o diâmetro do primeiro corpo – o corpo primário – e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotação.

O peso e a mola do pistão fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar através do difusor e aumenta a depressão em cima do pistão. Esta obriga o pistão a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.

O débito da gasolina é regulado pôr uma agulha de ponta cónica ligada ao pistão e que penetra no pulverizador do combustível e quando pistão sobe a agulha sobe também, permitindo uma maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporção correta de gasolina e ar.

O enriquecimento da mistura, a quando da aceleração, é assegurado pôr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pistão quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento temporário da mistura.

Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.

Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundário pode abrir-se mecanicamente mediante articulação ligada à borboleta do corpo primário ou então pôr meio de um dispositivo pneumático que atua pôr sucção, o qual consta de uma câmara e um diafragma com haste de ligação à borboleta.

Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primário, de menor diâmetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotação, enquanto o corpo secundário, de maior diâmetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o máximo de rendimento. A articulação das borboletas permite a abertura diferenciada.

FUSCA

A HISTORIA DO FUSCA PARTE FINAL 

Volkswagen Fusca parte final A retomada da produção no pós-guerra  Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca. Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios. No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos. Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção  A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949). O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nosEUA. As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador. Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketingda Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro. Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca. Logo em seguida viria o icônico Karmann Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "a ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600). O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte. Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasíliabrasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no ano. Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 1960. A linha "a ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "a ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (aDKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "a ar". Embora timidamente a princípio (o primeiro Volkswagen "a água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg. O último Fusca, no museu da Volkswagen. No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes). Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

Evolução do VW Sedan no Brasil  A partir de 1950, o "Fusca" começou a ser importado para o Brasil. No dia 11 de setembro de 1950 desembarcaram no porto de Santos 30 Volkswagens e permaneceram por lá em exposição. O sucesso foi imediato, os veículos avaliados em CR$ 20.000,00 (vinte mil cruzeiros), foram vendidos pelo extraordinário valor de CR$ 60.000,00 (sessenta mil cruzeiros) cada veículo O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil). Diante do sucesso, a empresa Brasmotor (ainda existente hoje, sob o nome Brastemp) começou a montar os veículos que era importados da Alemanha 1952: Câmbio com 2ª, 3ª, 4ª marchas sincronizada. O governo Getúlio Vargas passa a taxar a importação de veículos já montados (CEXIM), para incentivar a produção nacional. Empresas estrangeiras que se instalarem oficialmente no Brasil receberiam incentivos fiscais . 1953: A Volkswagen se instala o bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo e assume a montagem do veículo. O Fusca passa a ser importado, exclusivamente em kits "CKD" ("Completely Knocked Down"), onde as caixas importadas como "autopeças" recebem menos imposto. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1954 passava a contar com janela traseira oval. 1954: Motor 1200cc com taxa de compressão de 5,8:1 e 30 cv 1955: Portas sem vinco na folha interna. Escape com 2 ponteiras cromadas 1957: Novo cilindro de roda do freio 1958: No modelo 1958 alemão, foi lançado o vidro traseiro retangular, porém no modelo 1958 brasileiro ainda foi fabricado com o teto antigo e o vidro traseiro oval. Nova taxa de compressão 6,6:1, agora com 36 cv. 1959: O Fusca passou a ser oficialmente produzido no país com 54% de nacionalização de suas peças. Dentre as novidades, o novo volante cálice; maçanetas externas ganharam botão de acionamento, para-sol emborrachado, dínamo de 160watts. Além da tradicional padronagem interna branco-cinza gelo, torna-se opcional outras padronagens monocromáticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege havana. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo. Em 1961 O carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas" e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.

Em 1962 o "Fusca" passou a ter chassi nacional, faróis com facho assimétrico (o farol selead-bean sai de linha), gancho cabide; nova lanterna traseira bicolor (versão que durou nos modelos standard até 1983). B2-092630 (12/62) - vidros laterais basculantes; reservatório do lavador de parabrisa pneumático, preso no estepe Em 1963 ganhou bancos dianteiros quadrados com costura eletrônica; novo descanso de braço, reservatório de fluido de freio de plástico, além de amortecedor de direção.12/63 - bomba de gasolina com filtro 1964: Chassi B4-140.230 - nova dobradiça da porta com lubrificação direta no pino (com tampinha de proteção). Chassi B4-142.239 (01/64) - Novo tanque de combustível, mais baixo, que permitia melhor acomodação da bagagem, nova caixa de estepe; Lavador de parabrisa agora preso diretamente na caixa de estepe; uma única caixa de fusíveis no painel (acesso pelo porta malas) com 7 fusíveis; novas cores e banco com faixa central em tecido "pijaminha". Chassi B4.167.963 (06/64) - limitador de abertura da porta com borracha de vedação. Chassi B4-188.293 - Lanterna de placa maior. Chassi B4-190.292 (11/64) - piscas dianteiros "sorriso curto"; relê de pisca fixado por parafuso. Chassi B4-190.501 (11/64) -Trava de volante e chave de ignição conjugados na mesma peça. 01/12/64 - novos bancos dianteiros de encosto curvo "corcundinha" com faixa de tecido 75% "pijaminha"; forro de teto em uma única peça; Lançamento do Fusca com teto solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto; Barra de direção e terminais com lubrificação permanente 1965: 02/65 - nova cebolinha de freio. 03/65 - padronizado o tamanho da bateria e sua cinta de fixação. 09/11/65 motor B311661 em diante o casquilho do 4º mancal passa a ser montado invertido. 1966: 04/66 - O VW perde o brasão do capô. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades. Em outubro de 1966, já como modelo 1967 o Fusca ganha vidro traseiro 20% maior e depois limpador de parabrisas (novos braços e palhetas) parados no lado do motorista. Estes últimos modelos ainda possuiam motor 1200 e tampa traseira com maçaneta de girar (e saia traseira com desenho "H")

1967: A Volkswagen lançou motor 1300 cc com 46cv no lugar do antigo 1200 de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. Novo distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar com bocal de aspiração maior; novo pedal do acelerador; rodas aro 15 com janelas para refrigeração dos freios; comutador de luz alta foi para a alavanca de seta. Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol. 1968: Sistema elétrico de 12 volts. O Fusca ganha retrovisor externo de série, modelo "braçinho" 1969: Espelho retrovisor "raquete". Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel. 1970: O Fusca ganha cintos de segurança e extintor de incêndio. Nova pedaleira com pedais de embreagem e freio mais afastados. Na 2ª série, mudanças na frente e traseira: para-choques de lâmina simples, novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a marcha à ré), adoção da grade na tampa traseira, maçaneta do capô dianteiro com botão de segurança. O capô dianteiro e traseiro ficaram mais curtos, para evitar que se prendessem ao para-choque em caso de colisão. Foi lançado o Fuscão, modelo jovem de acabamento requintado e motor 1500 de 52cv. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975. Um Fusca 1500, traseira e… … dianteira. O 1600S,como "O Besourão",ou "Super Fuscão" 1971: A Volkswagem é a 1ª montadora brasileira a realizar testes de impacto (crash-test) para avaliar a segurança da carroceria em caso de colisões. 1972: Nova chave de seta; luz de cortesia interna passa da coluna para o meio da porta do motorista. 05/72-> Fuscão 1500: distribuidor tampa alta semelhante ao do 1200 1973: Novos faróis de perfil reto, padronizado para atender a legislação quanto a altura do facho em relação ao solo. As janelas laterais basculantes e o sistema de ar quente passam a ser opcional. No Fuscão 1500, as grades do capô traseiro aumentam. 05/73-> Embreagem 200mm com guia de rolamento 08/73-> chave de seta em plástico corrugado, limpador com 2 velocidades e botão de girar, hastes do limpador de parabrisas presas por porca.

09/73-> Volante bumerangue, botões em plástico maleável com desenhos indicativos da função, chave de seta em plástico, sistema de ventilação interna com saídas atrás do vidro lateral (orelhinhas), 4 tapete individuais e tunel agora forrado com carrapatinho, fim do revestimento de Jacarandá no painel e forros de porta do VW 1500, substituido por um revestimento preto corrugado no painel. 1974: É lançada a versão 1600S - o besourão. Equipado com bancos reclináveis; volante esportivo Walrod de três raios, painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Motor 1600cc de 65cv com carburação dupla, rodas aro 14 da Brasília com pneus radiais opcionais. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira, que lembrava as asas de um besouro. Foi inspirado nos VW-s yellow and red racer, modelo alemão com suspensão dianteira McPerson. Com três nomes oficiais, o clássico instantâneo denominado 1600S, Besourão ou super fuscão compõe com os modelos de teto solar as versões de maior procura pelos colecionadores. nova padronagem do revestimento dos bancos,

02/74-> Tampa de inspeção da caixa de direção e tampa de acesso ao varão do câmbio plástica 03/74-> Distribuidor tampa alta com novo platinado no 1500 07/74 -> 1300 perde o friso no estribo / fim do emblema VW no capô dianteiro 10/74 -> Fim do emblema 1300 (todos 1500 tiveram emblema) 11/74-> Caixa de fusíveis c/ 12 fusíveis; filtro de ar elemento de papel; distribuidor tampa alta (1300) / tampa externa de acesso ao varão do câmbio na caixa (na saia) plástica 12/74-> É introduzido o Pisca Alerta, ao lado esquerdo do cinzeiro. Lanternas traseiras com pisca vermelho 1975: É lançada a versão 1.300-L. Lavador de para-brisa com acionamento no pé. Haste e palhetas do para-brisa pintadas de preto. O Fusca 1300 agora tem rodas de 4 furos. Motor 1300 com nova taxa de compressão 6,8:1 (motor de numeração BJ) 11/75-> Trilho largo nos bancos dianteiros (Resolução Contran 477-74) 1976: Farol de lente plana com 1 parafuso aparente. BJ 321.619 / BS 604.332 (03/76) -> pedal do acelerador em plástico 10/76 -> Coluna de direção anti-penetrante (Resolução Contran 477/74) que protege o motorista em caso de colisão frontal, volante estria fina 1977: O Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. Neste ano o governo Geisel lança um plano para reduzir o consumo de gasolina, a VW passa a equipar o VW 1300/1300L com carburador Solex H30 PICS, com nova giclagem para reduzir as emissões e o consumo. 1978: O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição. Retrovisor externo de plástico e retrovisor interno apenas encaixado (para soltar em caso de colisão). A Volkswagem monta um laboratório de emissões para avaliar métodos de redução da poluição emitida pelos motores.

01/78-> Respiro do motor com sistema positivo, os gases do carter agora retornam à admissão. 07/78 -> macaco tipo “joelho” / encaixe do macaco no assoalho alterado BJ-859000 e BS-626000 (01/12/78)-> troca de óleo passa a ser feita a cada 7.500km 1979: Houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. A lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300. As lanternas "Fafá" do modelo de 1979. 1981: Foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. 1982: Chegou um painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL com "luxos" como rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos para-choques, aquecimento e novo logotipo 1300 em branco com o GL em vermelho. Em 1983 a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300. Novo respiro do motor sem o cano que vai para baixo. Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, conhecido como tork, com válvulas de escape maiores, capela de refrigeração com radiador deslocado, válvula de aquecimento de partida a frio (Termac) e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. Cinto de segurança de 3 pontos, bancos dianteiros com encosto de cabeça. O VW 1600 com carburação simples passa a ser equipado com Carburador Solex H30/31 PICT. Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox (Voyage), a ser exportado para os EUA. Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo, apelidado popularmente de Fusca do Itamar. Itamar queria a fabricação de carros populares (compactos) e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares. Para os brasileiros, o Dia do Fusca ocorre todo dia 20 de janeiro, sendo, em vários centros urbanos, comemorado com eventos e festas por amantes e colecionadores deste modelo4 .

As modificações  A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores. Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada emKübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo. Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias). Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.

Segunda Geração (1998 - 2011)  Volkswagen New Beetle. Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do Volkswagen Golf com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998. Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros). Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado norte americano, ganhando uma versão conversível (cabriolet) pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continuaria firme no mercado até 2011, apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente.

Terceira Geração (2011 - atualmente)  Volkswagen Fusca 2012 Em 2010 a Volkswagen anunciou que 2011 seria o último ano de fabricação do New Beetle, e que uma nova geração estava a caminho. Um dos objetivos estabelecidos pela fábrica era tornar o carro mais "masculino", e para tanto o carro seria mais baixo, largo e com formas menos arredondadas, mais próximas ao modelo original.  O carro foi oficialmente lançado em 18 de abril de 2011  , com eventos paralelos em Shangai, Berlim e Nova Iorque. Ainda dentro do objetivo de melhor identificar o carro com o original, a matriz alemã deu carta branca para que as filiais lançassem o carro nos seus mercados com o apelido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses locais. Dessa forma, o carro foi lançado em setembro de 2012 como Fusca no Brasil8 , embora tenha mantido o nome Beetle em Portugal  Mais longo que seu antecessor, agora com 4278 mm de comprimento, e 12mm mais baixo, o carro é agora baseado na plataforma A5 (PQ35), a mesma do Volkswagen Jetta e do Golf de sexta geração. É fabricado junto com o Jetta, Golf Variant e o Jetta "Clásico" na fábrica da Volkswagen em Puebla, Mexico.

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Outros mercados  Country Buggy(Austrália) Nomes do modelo  O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro), como em Portugal. Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar: a origem do nome no Brasil está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra V em alemão é algo como "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transformaria em "fulque" e "fulca". Segundo o especialista Alexander Gromow, "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã. (…) Em Curitiba se fala 'fuqui' ou 'fuque', no Rio Grande do Sul é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o 'S' na palavra e o Volkswagen virou Fusca."  Ao redor do mundo os nomes são geralmente relacionados a animais com formato parecido ao da carroceria:

Volla na África do Sul Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha Coccinelle na Bélgica, França e Haiti Peta ("tartaruga") na Bolívia Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil (veja detalhes acima) Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgária Baratinha em Cabo Verde Weevil no Canadá Buba na Croácia Boblen (bolha) na Dinamarca Escarabajo ou Pichirilo no Equador Chrobák na Eslováquia Hrošč na Eslovênia Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina Kakalardo no País Basco Espanha Escarabat na Catalunha Espanha Bug ou Beetle nos Estados Unidos Põrnikas na Estônia Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks nas Filipinas Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia

Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala. Cucarachita ("Baratinha") em Honduras. Bogár na Hungria. Kodok ("sapo") na Indonésia عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque Bjalla na Islândia חיפושית ("Hipushit") em Israel Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo apelido carinhoso de Maggiolone Vabalas na Lituânia Sedán ou Vocho no México Painel de um Fusca mexicano 1969 Boble ("bolha") na Noruega Foxi no Paquistão Garbus ("corcunda") na Polónia Volky em Porto Rico Carocha em Portugal Brouk na República Checa Cepillo ("Escova") na República Dominicana Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Romênia Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia Mgongo wa Chura ("costas de sapo") e Mwendo wa Kobe ("velocidade de tartaruga") em Swahili na Tanzânia (?) Kaplumbağa ou tosbağa ("tartaruga") ou vosvos na Turquia Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha) Escarabajo na Venezuela. Bhamba datya em Shona no Zimbabwe Mbatsani (Amêijoa) ou Xifufu-n'hunu (Joaninha, Besouro) na língua Shangana em Moçambique

Fonte: desmanipulador.blogspot.com.br